五一最想做的事,就是双手离开方向盘

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这是半佛仙人的第562篇原创
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五一长假来了,憋了很久的朋友们纷纷收拾行囊出门旅行。


五一最想做的事,就是双手离开方向盘

这是半佛仙人的第562篇原创

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五一长假来了,憋了很久的朋友们纷纷收拾行囊出门旅行。

30号那天,杭州东站像沙丁鱼罐头。

这两天我去断桥看了看,即使断桥本来也没断,但大家还是硬生生把断桥给续上了的感觉。

由于国外过于火爆的风景,成功打消了大家出国旅游的想法,所有人都在国内自由流动,成功制造了创纪录的人流量,各地的高速堵出了一条长龙。

你见过龙吗?上高速看看就知道了。

那问题来了,堵车这事儿,是因为路的承载力问题嘛?

并不完全是。

其实很多地方的交通承受力是足够的,但是交通问题最麻烦的是管理问题。

交通问题中的绝大部分是人的逻辑和汽车逻辑之间的错位,人只能注意自己,而一整条路的车都是一个整体,你在自己的视角上做出了利益最大化的选择,在整个公路的角度上你就是让拥堵变得更严重的罪魁祸首,而个体对此一无所知。

即使你知道这一切也没有办法,因为总有没下限的人,他加塞、超车,搞砸了一切,但是就是会比你快一点,多来几个坏人,你就要慢一个小时,让你不得不和他抢。

像极了内卷。

所以在这个时候,人们就格外希望自动驾驶能够快点落地,如果整条道路上都是纯理性的自动驾驶,大家也不用在路上堵的这么痛苦,最不济,堵车的时候有个自动跟车,也能专心玩会手机

按照四、五十年前的估计,现在的汽车不但能自动驾驶,还能在天上飞,结果很遗憾,现在的汽车不但不会飞,连自动驾驶都刚看到点曙光。

虽然今年自动驾驶技术大爆发,但是对大部分人来说,普通人摸不到的车,算什么车。

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在汽车技术的发展中一直有两条路,一条比较光鲜,参加各种比赛,当着全世界的面秀技术,然后再慢慢落地;

另一条则很朴实,始终在思考成本和产量的问题,试着把车卖给更多人。

前者的代表都很出名,比如法拉利、劳斯莱斯、兰博基尼,这些车在 一些人眼中就是牛X的极限,是只有土豪才开得起的大牌子。

但是并不是每个人都知道,这三家公司虽然能做出世界上最顶级的车,却还是把自己搞到要卖身才能活下来。

法拉利年年拿冠军,然后把自己卖给了菲亚特;

劳斯莱斯一直说自己英伦贵族,结果被宝马给收了;

兰博基尼干脆被大众旗下的奥迪收购了。

做一台天下无敌的豪华性能车是一回事,做一台普通人认可又能买得起的车是另一回事。

豪车有身份,有逼格,有面子,但是大街上跑的不会是他们,意大利、英伦的匠人精神确实很牛,但是都输给了福特的大工厂流水线,马路属于大众,属于丰田,属于福特,那些普通人开得起的车才是真正的汽车工业

中国要做新能源车,但是要做什么样的车?做超跑吗?肯定不是。

发展新能源汽车的初衷是为了弯道超车,用一片空白的新能源汽车技术打破欧美豪门建立的专利封锁,建立自己的汽车工业,如果做出了一堆豪车,却不能落地到普通人身边,不能带动整个产业上下游的流动,那这个车就等于白建了。

国产造车新势力四强之一的威马曾经有过一句口号,叫做科技不在“超级”,而在“普及”,这话很好的概括了技术的特点。

决定最后谁是赢家的不是谁的车最炫酷,而是普通人开什么车,普通人的需求决定了汽车的发展方向,能让普通人用上高新科技才叫本事。

做不出这样的车,就不算有自己的汽车工业。

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国产造车新势力各自有自己的领域,而威马的领域在群众路线,他们一直在尝试把高段位的智能化技术用在普通人买得起的地方,要把车做出性价比。

这一次威马推出的W6车型就是一个极具性价比的车型。

作为一款价位在20万左右的车,威马W6却配备了8155芯片和L4级自动驾驶功能,还是国内首台SOA智能汽车,可以通过APP来进行自定义场景编程,用户可以实现对多个功能模块的自由组合调节,真正做到“让用户定义汽车”。

其中高通骁龙8155芯片是目前车规级量产芯片中第一线的产品,算力能够达到360万次/秒,超过国外竞品2.5倍,相比原本普及的820A芯片体积更小、带宽更大、功耗更低。

而威马的AVP无人自主泊车技术,更是首个量产交付的L4级别无人驾驶技术,解决开车“最后一公里”难题,走在了行业的前沿。

在自动驾驶界一直有雷达派和图像派,雷达派认为自动驾驶就应该堆更多的雷达和感应器,图像派认为应该优化更多算法。

人人都知道雷达派更合理,但是图像派还是有生存土壤,就是因为雷达太贵了,用量产造车的标准来看,堆雷达是个不可能完成的任务。

这一次威马W6拥有5个毫米波雷达、2个前置单目高清摄像头、4个环视摄像头、12个超声波雷达,共计23个传感器,为L4级无人自主泊车提供了硬件基础。

堆了这么多料还能将价位压进20万,是因为威马拥有自己的工厂生产线。

威马是国产造车新势力里最早拥有自建工厂的,现在拥有的工厂生产线在业内也算成熟的一线,国内4级智能工厂总共有10家,威马就有其中2家,这是它的工业保证。

有自己的工厂就意味着威马能够自己管控整个生产环节,这样做的好处有三个:

第一,技术上限更高。

自有工厂和代工厂在态度上肯定是完全不同的,代工厂不为你的品牌负责,首先考虑的是自己的盈利,他们要按照自己的设备、产线、人工来布局,然后才轮得到品牌的需求。

选择代工厂就是将自己的品牌交到别人手里,你的设计再好,都要看工厂能给你还原出几分,工厂的上限限制了品牌的上限。

拥有自己的工厂,就可以按照自己的思路来规划设计,产品的上限会更高,能够投入的技术力更多,那些前沿尖端,代工厂不能落地的技术,都能在自有工厂里试验着落地。

第二,是质量管理能力更好。

汽车作为关乎驾驶者生命的大型机械,需要极为精细的品控,任何细节上的失误都会导致安全性下降,而对用户来说命只有一次,细节上的打磨越精细越好,出现质量问题的几率最好无限趋近于0。

代工厂和品牌方是两个系统,这就决定品牌方永远没办法对代工厂指手画脚,你再努力都没法照顾到所有细节,一定是做到某一个标准值就够了。

而自有工厂在品控上完全被品牌方盯着,在工厂属于品牌的前提下,出现任何问题品牌方都要完全负责,这个锅想甩也甩不掉,就意味着品牌方会在品控上下更大力气,对用户来说,有自有工厂的品牌无疑更值得信任。

第三,是成本更低。

OEM的优势是节约成本,但这仅限于产业稳定的前提下,对新能源汽车这种技术一直在革新的行业来说,OEM的成本反而会高过自建工厂,毕竟自建工厂是一锤子买卖,后续调整升级都可以在自己的框架内,而代工厂要升级则要困难得多。

三个好处凑在一起,才能实现把高级技术落实到普通人的技术普惠。

汽车毕竟是工业品,工业品就不要讲一些浪漫的幻想,大家实打实的拼实力才是硬道理,你能做出什么,你能把成本控制到怎么样,你能把质量做到什么样的地步,这个才是实打实的东西。

你在坐威马车的时候,你知道他们是先有工厂才有车,而不是先有概念,先有名气再造车,这就是一种踏实的安心感。

就像智能机的发展过程一样,一开始智能机也很多,但是都走高端路线,发展速度在现在看来慢的像在爬,等到小米入场,红米出世,普通人也用得上智能手机了,这时候智能机才爆发式发展。

威马通过自有工厂的优势,灵活生产,打掉成本,才能把L4级别的技术下放,做到技术普惠。

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除了造车的策略选择了普通人路线,威马的营销也是以贴近用户为主要手段。

营销的核心目的是让用户认可品牌,传统的营销包括广告、地推,互联网时代增加了做人设,搞粉圈之类的手法,核心目标都是在用户心中建立起一个简单鲜明的用户形象,让用户能够认同品牌的特点。

威马作为造车新势力中偏向传统的一家,却同样选择了一条独属于互联网的营销道路。

互联网增加了曝光,制造了网红,创造了持续不断的爆点,这些特点都被营销界广泛吸取,但互联网还有一个特点,那就是扁平。

通过互联网,原本被地理空间和经济水平割裂的用户可以站在相同的水平线上交流,而品牌同样也可以和用户平等对话,通过建立平等的关系,和用户直接阐述自己的理念,品牌可以抹消用户在面对品牌时的猜疑,直观的理解品牌的逻辑。

这种直接在大众心中建立品牌认知的策略,成效慢,比不过热点式营销带来的爆发式数据成长,但这种温水煮青蛙的方式也有自己的优势,那就是这样转化来的用户真的理解品牌,可以和品牌一起成长。

威马使用的就是这种“养成式”的品牌营销策略。

从去年开始,威马就开启了“用户养成”的品牌重塑计划,从印象养成、互动养成到消费养成、创造养成,让用户成为威马品牌的创立者。

首先通过各个领域的中坚艺人代言来初步树立品牌调性,通过各种精准投放,针对性的吸收和品牌调性相符的用户,如找来萧敬腾定义&开启Z世代智趣生活,进行印象养成。

然后通过覆盖全国近20座城市,大量深入民间的路演、活动,将威马的用户在现实中联系起来,甚至让这些用户参观自己的工厂,在工厂办音乐节,又携手各个知名品牌一起跨界合作、召开大型限时聊天室,把自己的产品发布会搞成club house一样的同好会。

这样的现场活动直接接触用户,和用户深度互动,进行互动养成,这些行为不但让用户更信任威马,还提高了用户对技术普惠的认知程度。

到这里,通过直接触达用户,建立起自己用户圈,威马已经在年轻人中树立起了自己的品牌形象,和Z世代深度关联,一个年轻有科技感的品牌形象建立起来,让更多用户通过消费从潜在用户转变成真正的用户,和威马建立深度的联系。

一般的营销仅止于此,而威马的营销还有第四步,那就是创造养成。

威马不但建立用户圈,听用户的反馈,甚至发展车主成为车主合伙人,用直观的方式重塑品牌和用户的关系。

今年年初威马为用户成立专属组织,“WM Discovery Camp 威马极智用户体验营”,邀请车主体验威马W6无人驾驶技术,并化身“先锋产品经理”从实际用车场景给出详细的研发建议。让用户参与到汽车的设计环节。

如果企业只靠自己的主观做决策,容错率太低了,用户的需求变化很快,找到用户的真实的需求,让用户帮助品牌一起成长前进,这个才是最实在的方向。

通过用户共创,养成用户和品牌之间的强关联,威马能够让用户深度参与到汽车设计中,再搭配上随时自我更新的OTA功能,可以说威马的车最终变成什么样已经不是威马说了算了,而是威马和它的用户一起说了算。

通过这种从私域流量出发,用户自发裂变扩张的另类的营销方式,威马成功在中国建立了达三百万潜在用户的庞大潜在用户圈层。


有时候看到国内车企对用户的讨好,我不禁感慨。

虚假的用户运营是把用户抬出去。

真正的用户运营是把用户请进来。

赚钱可以,但总得对得起为你掏钱的人吧。

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