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1985 年的 9 月初,上海安亭的车间里,第一批桑塔纳准备开始组装了。几乎是同时,上海办公室收到了中国银行发来的紧急通知。
海南进口走私消耗了太多外汇,能拿给上海大众的外汇,不够了。
此时,上海大众成立只有一年。除了轮胎和喇叭,组装桑塔纳的零件都需要进口。而从德国发来的配件,在海关一卡就是好多天。
一辆桑塔纳,就需要进口 6500 美元的配套零件。最严重的时候,所有外汇都只够组装桑塔纳:
30 辆。
上海大众的两个股东都很着急,德国大众的董事们一心想要提高产能,打开中国的市场;而中国官员们也需要桑塔纳国产化,不然外汇都流出去了。
唯一能马上化解双方焦虑的焦虑,只剩下一个手段了:
关税。
当时,为了保护国产轿车的生存空间,中国对于进口整车的关税已经达到:80%-120%。
但这还不够,1985 年,为了扶持上海大众,整车进口的关税继续调高,先是 120%~150%,然后是 180%~220%。在这基础上,还增设了 80% 的进口调节税。
而对零部件的关税,则从 60%,一路降低到最低 35%。
在关税的保护下,上海大众在中国的销量立马有了起色。第二年,上海大众已经抵消了前一年的所有损失。
他们的供应商,也从 1 家,逐渐增加到后来的 127 家。
过去三年,大众集团在中国的合资收入,将近 90 亿欧元。是全世界最赚钱的公司之一。而一开始,他们为上海大众的投入,也就 1 亿马克币。
国产桑塔纳成为爆款后,上海市计委成立了一个共同体基金。每卖出一辆桑塔纳,就会按比例提取一笔基金。
这可能是中国最早的产业创投基金。零部件企业只要经过技术评估,就会获得一笔扶持资金。
汽车产业,从来就是各国要力保的核心产业。
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1951 年,日本通产省的汽车组做了一场行业调研。他们问了丰田、日产这些车企,最希望获得哪些扶持政策。
问卷揭晓,答案排名前三位的是:
关税壁垒、财政补贴、信贷支持。
此后很长一段时间,日本成了汽车贸易壁垒最高的国家,执行严格的国产计划。那时,开日本国产车的警察,经常追不上开进口车的罪犯,警局向通产省投诉,要求换进口车,得到的回答都是:
你再忍一下。
中国对自家的车企,扶持力度一点也不差。
众所周知,欧盟最近以反补贴的名义,调查了中国电动车企 9 个月。并选择了包括长城、蔚来、小鹏、爱驰在内的 21 家中国车企,作为调查样本。
而比亚迪、吉利和上汽三家,是重点抽样调查的对象。所谓重点对象,是必须提供要求的资料;甚至 200 多家上下游企业,得提交上百份问卷,经历一场场实地核查。
欧盟调查的补贴项目,有将近 20 个。其中包括国有银行的融资和定向信贷、给生产商的现金补助、政府股权投资、低于合理的土地使用权、消费税豁免、出口退税、免除车牌费等等。
根据车企提交的资料,欧盟作出了结论。他们认为,涉及贷款的优惠融资,上汽拿到的最多,是比亚迪的近 10 倍;补助也是上汽最多:
比比亚迪和吉利都要多得多。
生产电池的补助,吉利和上汽都超过了 10%。而自产电池的比亚迪,则以电池原材料计算,最后算出来差不多 7%。
比亚迪、吉利和上汽作为抽查对象,是因为他们有最大代表性。
他们在调查期间(2022 年 10 月 1 日 - 2023 年 9 月 30 日),占了中国出口到欧盟的总产量的 43%,总出口量的 39%。在中国的销量,也占了 51%。
有意思的是,特斯拉和长城都对自己没被调查抽样很不满。
特斯拉连名单都没进,提出要求列入调查样本。长城说,自己更能代表中国电动车出口商,并要求替换掉原本三家其中之一:
你是不是看不起我。
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7 月,欧盟给出了临时的加征关税。在原本进口车关税的基础上,比亚迪增设税率 17.4%,吉利是 20%,上汽集团达到了 38.1%。
其他 18 家车企,配合的,增设 21% 的税率;不配合的,是 38.1%。
积极配合的特斯拉也被归入 21% 一档;上汽,被列入了不配合的行列。
后来,上汽说,很多调查的问题都超出了合理范围,比如,他们被要求提供:
与电池相关的化学配方。
临时增设关税至少要收 4 个月,一直到 11 月的最终表决。这些多收的临时税费,会以保证金的名义收集起来。怎么放,由各个欧盟成员国的海关决定。
最新的消息是,经过特斯拉的争取,他们享有了单独税率,为 9%,比最开始的 21%,下调了超过一半。
欧盟对中国新能源车的警惕,更多来自当地极度不平衡的供求关系。
欧委会算了一笔账,本地生产的电动车,市占率从 2020 年的 68.9%,在 2023 年降到了 59.9%。而中国进口的电动车,市占率从 3.8% 猛增至 25%。
整个欧洲,已经是仅次于中国的全球第二大电动汽车市场。而汽车产业,可以说是欧盟的经济支柱。为 27 个国家提供了近 1300 万个工作岗位。
德国是反对加征关税的积极分子。和德国同一阵营的,还有匈牙利和瑞典。匈牙利是比亚迪欧洲工厂的所在地。而瑞典,是吉利沃尔沃的总部所在地。
而意大利和西班牙,尤其法国,是力促关税的排头兵。
2023 年,欧洲进口中国的电动汽车达到了 115 亿美元,几乎是三年前的 7 倍。
但其实,比亚迪、上汽名爵这样国产出口车企,在欧盟的市场份额还很低。大概只有 8%。
占领欧洲的,更多的是外国车企从中国进口的车型。像宝马、奔驰 Smart 和雷诺达契亚 Spring。再算上特斯拉 Model 3,就有 37% 的市占率。
美国研究机构荣鼎集团做了一份研报。比亚迪 Seal U 车型(宋 PLUS)在中国的售价为 20500 欧元,利润 1300 欧元。而在欧洲卖 42000 欧元,利润估计 14300 欧元。这意味着,比亚迪的欧盟溢价达到了 13000 欧元。即使加征 30% 的关税:
利润仍然绰绰有余。
而宝马在中国制造的 iX 3 suv,欧盟溢价只有 9%。
进入中国的几十年里,这里几乎成为德国车企的基本盘。大众在中国的销售额,占到将近 30%。
这意味着,欧盟的关税大刀,第一刀挥向的,就是自己。即便这样,欧盟还是咬牙砍下去了。
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6 月 14 日,是欧洲杯刚开始的日子。球迷们发现,球场被一条不明觉厉的广告刷屏了:
NO.1 NEV maker
广告的金主爸爸是比亚迪。没人知道 NEV(新能源车)是神马东东,当地人谈论电动车,用的都是 BEV(电动车)。
这唤起了欧洲人的恐惧,他们想起了 2000 年,韩国车霸占欧洲足球场的往事。韩国的现代,第一次力压本土车企,成为主力赞助商。
当时韩国刚从 97 年外汇危机的阴影中走出来,头部车企不是破产就是合并。现代也是刚收购了起亚。拿出巨额广告投资,需要相当大的魄力与勇气。
韩国车最早打进欧洲市场,是在上世纪 80 年代,比日本车晚了整整一个时代。经过政府扶持孵化近十年,韩国车才有了全村的希望:
现代小马驹,pony。
这注定是一款背负国运的车型。即使发动机用的三菱技术,车体架构抄的福特,设计也是外包给了意大利设计公司。放在今天来看,是要被车评人吐槽的缝合怪。
但正是 pony,从出口希腊开始,让全欧洲开始认识韩国车。最难啃的骨头是法国。韩国车卖到法国,用了整整 15 年。
为了在欧洲立足,现代把自己的姿态放得很低,甚至干脆把设计中心直接放在了德国;他们还花了近 20 亿欧元,先后在斯洛伐克和捷克建设工厂,专门生产欧洲战略车型 CEED 和 i30。
尤其是 i30,是为欧洲客户度身定制的车型。之后,现代在欧洲销售的汽车,有一半都是 i30 这款招牌车型。
2006 年,现代挖到了奥迪首代 TT 跑车的设计师。靠着虎鼻格栅的神来之笔,当年在欧洲的销量就增长了 10%。
在旗舰车型的带动下,出口到欧盟的韩国车,也超过了 74 万辆,差不多已经占了当地 4% 的市场份额。
像今天绞杀中国一样,欧洲也准备绞杀韩国车。站在排头的,依然是意大利和法国。
2007 年 5 月,韩国和欧盟开始谈判。谈判桌外,韩国各路车企也在努力游说。他们最大的理由是,韩国车基本都在欧洲本地生产了,进口量丝毫不会对欧洲车企造成威胁。
谈判整整拉锯了 7 轮,一直到了 2011 年 7 月才开始试用。
但本就不待见韩国车的法国,还没放弃抵抗。控告现代向欧洲市场 “倾销” 汽车。
当时的法国车企已经快活不下去了。光是标致汽车半年亏损近 10 亿美元。
一纸韩欧自由贸易协定,最终还是画上关税战的休止符。但现代向欧洲的攻势,并没有因此停下节奏。
2014 年,现代又挖了宝马 M 系的总工程师。让自己在欧洲生产的车子,性能操控突飞猛进:
面子和里子,都有了。
2000 年至今,起亚在欧洲的销量从不到 50 万,到将近 200 万。现代在欧洲 47 个国家开了 2200 多家销售网点。在土耳其和捷克的两家工厂,产能在中欧地区仅次于德国大众。
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被欧盟抽样调查 9 个月后,比亚迪在匈牙利塞格德的工厂开工了。
铁路运来了钢制大厅构件。未来,还会以每天 200-300 个集装箱的节奏,运来更多建筑材料。
原本,匈牙利主要生产奥迪和奔驰,每年有 40 万辆。接下来,宝马和比亚迪都要在这里建厂,将会因此增加 20 万的产能。
很快,上汽也会加入。西班牙、捷克和匈牙利这三者之一,大概率会成为目的地。
要知道,上汽的名爵,去年在欧洲卖了 23 万辆,远远超过大众、雷诺这些本土车企。
在所有反对关税的声音里,德国人是仅次于中国人最强烈的。这和当初韩国车入关,遭遇德国车企反对可完全不同。
德国人清楚地知道,能让利益最大化的趋势。也知道,没有中国车企,他们确实搞不定电动化和智能化。
像大众,从 2020 年内部就开始设立软件部门 Cariad,光是资金就砸了十位数。但至今没有起色,还导致奥迪和保时捷的新车型,迟到了很多年。
软件部门对 Rivian 的数十亿美元投资已经差不多打水漂了。对自动驾驶专家 Argo AI 的投资,也是类似的结局。和苹果、和谷歌的合作也收获寥寥。因为做不好奥迪的电动车 Q8 E-tron,不得不关掉布鲁塞尔的工厂。
对这样一家拥有近 70 万员工的跨国车企而言,无法开发最先进的软件是一个痛苦的事实。很重要的是,在选择小鹏之前,大众也确实已经走了很多弯路:
留给自己的时间并不多了。
大众也因此不得不开始选择降本增效的方式,省着过日子。他们取消了 200 位高管的保时捷公务用车特权。并计划通过类似的手段,降本 40 亿欧元。
更多的德国供应链企业也未能幸免。博世在今年要裁员 7000 人,其中有一半来自汽车部门。大陆集团的开发部门和德国汽车部门也会以提前退休的方式,裁员 7000 多人。采埃孚打算在未来五年裁员四分之一。
这几年,采埃孚接了 300 亿欧元的电气元件订单,但始终没办法实现交付。一个电动汽车的逆变器,采埃孚的生产成本就要近 600 欧元,利润不到 1 欧元。而中国的厂家,交付同样的零件,能把价格做到 250 欧元。
在德国的汽车行业,有将近 80 万的从业员工。其中的三分之一,都来自这些供应商提供的岗位。
到了 7 月份,已经有超过 43% 的德国汽车企业订单不足。产能利用率也只有 77%。
而法国,干脆签下了汽车行业的军令状。要在 3 年时间内把电动汽车的年销量提高 3 倍,6 年内把产量提到 200 万辆。
为了实现这个目的,法国财政部已经拨款了 15 亿欧元。但现在,电动车在法国的渗透率只有五分之一;而且只有 12%,是在法国制造的。
欧洲媒体说,中国电动车现在在法国的境遇,有点像 2000 多年前,凯撒跨过卢比孔河。一旦跨过去,法国汽车的历史进程就要彻底改写了。
而对于中国企业来说,过河经验最足的潘长江老师早就唱过:
哥哥你要把河过,等到太阳西边落;
春风吹着船儿摇,已经打开心头锁;
妹妹愿作橹和船,让你跳过我的河。
曾经阻挡你过河的人,也许就是你的橹和船。
来源:兽楼处